基于三阶段DEA 模型的西部陆海新通道物流产业效率研究

(广西民族大学经济学院，广西南宁 530006)

摘要:以西部陆海新通道“13＋1”个省区市为研究对象，使用2008～2019 年省级面板数据，运用三阶段DEA 模型测算西部陆海新通道各省区市物流产业效率并进行对比分析。结果表明:经过第二阶段剔除了环境因素影响后，第三阶段各年西部陆海新通道14 省区市平均物流产业效率有了显著的提升。并且西部陆海新通道主要受到规模效率和纯技术效率影响，总体物流效率水平偏低。据此，提出了完善基础设施建设、加强物流产业协同联动效应等对策建议，为国家或地方政府制定区域物流产业发展政策提供参考。

关键词:西部陆海新通道；物流效率；三阶段DEA；实证研究

一、引言

随着2019 年8 月《西部陆海新通道总体规划》的颁布与实施，西部陆海新通道各省区市物流产业的发展也进入了一个新的阶段，西部陆海新通道综合流通体系建设有了新的标准。从发展现状来看，西部陆海新通道各省区市物流产业发展还存在一些不足:一方面，西部陆海新通道整体区域协同发展水平较低，通道跨越我国西部地区的14 个省区市，流通过程中各省市的分工不明确，导致资源的浪费；另一方面，物流要素在西部陆海新通道各地区的利用率仍然较低，流通主体规模较小、基础设施建设水平低下等原因也使西部陆海新通道区域物流效率得不到有效提升。鉴于此，本文运用三阶段DEA 法测算西部陆海新通道物流产业效率剔除环境因素对物流产业效率测算结果带来的影响，并对西部陆海新通道“13＋1”个省区市2008～2019 年的物流效率进行对比分析，以期探索通道建设实施以来物流产业的发展现状，并为通道内各省区市协同化发展建言献策。

二、文献综述

随着物流业的迅速发展以及产业地位的日益提升，如何使物流业健康有序地发展成为当前亟须解决的问题，对各个地区的物流效率进行科学测度，能正确判断该地区物流业发展水平，深入分析其优势与劣势，以及和其他地区的区别与差距，对物流业规划和发展有重要的参考作用。因此，近年来有许多学者对物流产业效率的评价进行了研究。所研究的内容主要可以分为物流效率评价方法和效率评价对象两方面。

从评价方法上看，主要采用DEA 来测度物流产业效率[1－2]，该方法用于分析整体物流产业效率值，但其缺点在于无法深入全面地分析相对无效年份的DEA 效率情况。鉴于此，张竟轶和张竟成等运用三阶段DEA 模型分区域对我国整体物流产业效率进行评价研究[3]。三阶段DEA 模型作为传统DEA 模型的优化，通过投入(或产出)松弛变量与环境变量的回归，对投入(或产出)变量进行调整。运用调整后的投入(或产出)变量重新进行回归，可以更加准确地衡量各省区市物流效率的发展情况[4]。除此之外，一些学者运用超效率DEA 模型[5]、两阶段DEA[6]、DEA－Malmquist 模型[7]等多种模型对物流产业效率进行测度。同时，也有学者采用两种模型结合的方法测度评价物流效率，主要有理想点－DEA模型[8]、PCA－DEA 模型[9]、SBM－DEA 模型[10]和DEA－ESDA 模型[11]等。

从评价对象来看，现有文献中有较多是对全国或者部分省份的物流效率展开研究。有学者认为，我国物流业效率总体偏低，空间呈现出东部＞中部＞西部的地带性分异态势[12]。也有一些学者以我国主要经济区域为单位分析了区域物流产业效率水平，研究主要集中在长江经济带[13]、粤港澳大湾区[14]、丝绸之路经济带[15]等。但由于西部陆海新通道仍处于建设阶段，研究其沿线各省物流效率的文献较少，因此本文运用三阶段DEA 模型来测度西部陆海新通道各省区市的物流产业效率，将环境因素和随机因素从物流效率评估框架中分离出来，减小误差，有效分析不同外部环境条件对西部陆海新通道物流效率变化的影响。

三、物流产业效率测度

(一)指标选取与数据来源

选取物流产业固定资产投资额、物流产业从业人员工资总额为投入变量，产出变量选取各省区市物流产业增加值、货运量以及货运周转量。外部环境变量选取西部陆海新通道各省区市社会消费品零售总额和居民消费水平。上述指标分别采用14 个省区市2008～2019 年共168 个决策单元的数据(由于广东省湛江市的数据缺失，本文以广东省数据代替湛江市数据)，数据来源于《中国统计年鉴》。

(二)实证分析

1. 第一阶段物流效率测度

第一阶段按照传统DEA 的步骤对西部陆海新通道各省区市效率值进行初步测算。根据物流产业规模收益可变的特性，在测算时选择DEA 中的BCC模型计算第一阶段效率值并得出松弛变量。测算得到西部陆海新通道14 个省区市综合技术效率(TE)、规模效率(SE)以及纯技术效率(PTE)值，结果如图1 所示。

图1 2008～2019 年西部陆海新通道14 个省区市物流产业第一阶段效率值

研究表明，在12 年的研究期间内，西部陆海新通道的14 个省区市总体物流效率、规模效率以及纯技术效率平均值分别为0.743、0.862 和0.859。从数值看，三种效率平均值均未超过0.9，说明西部地区整体物流效率较低。

从图1 可以看出，甘肃、内蒙古、贵州、宁夏四个地区的三项效率值都超过了0.9，在西部陆海新通道各省区市内排名靠前，说明这四个地区的物流要素得到了合理的配置和使用，管理有效并且物流产业规模与当前发展状态相匹配。云南、西藏、青海、新疆，这些地区拉低了西部陆海新通道整体物流产业运营效率。其中，西藏物流综合技术效率低下是规模不足导致。

在纯技术效率方面，相对无效的地区按照纯技术效率数值大小排列有海南、陕西、新疆、重庆、四川、青海、云南，这几个地区需要充分利用现有的物流产业投入资源，加强资源管理与配置，更加高效地进行物流运营活动，避免不必要的资源浪费。从规模效率来看，相对无效的地区有广东、新疆、云南、广西、陕西、四川、青海、西藏，说明这些地区物流产业规模与现有社会承载不符，这些地区需要根据自身情况扩大或精简物流产业规模，找到合理的规模区间，进行物流运输活动。

2. 第二阶段环境因素分离

第二阶段，通过第一阶段得到的投入松弛与外部环境变量进行回归，剔除环境变量对物流产业真实效率的抑制或促进作用，部分结果如表1 所示。

表1 西部陆海新通道14 个省区市物流效率SFA 模型回归结果

3. 第三阶段物流效率测度

第三阶段，将第二阶段调整后的投入变量重新代入BCC 模型中求解，分别计算得到调整后的14个省区市综合技术效率(TE)、纯技术效率(PTE)和规模效率(SE)，结果如图2 所示。

图2 2008～2019 年西部陆海新通道14 个省区市物流产业第三阶段效率值

对比第一和第三阶段效率测度结果可知，西部陆海新通道各省区市物流产业效率发生了明显的变化。具体来看，14 个省区市，第三阶段物流产业综合效率值各年均值有所上升，由0.743 上升到0.752；纯技术效率值有较大幅度的上升，由0.859上升到0.953；而规模效率值有所下降，由0.862 下降到0.790。进一步研究发现，从14 个省区市情况来看，投入调整后，纯技术效率值增幅较大的有青海、新疆、云南等地区，说明这些地区较差的外部环境制约了其物流产业的发展，削弱了技术管理水平对物流产业的推动作用。规模效率值也在一些地区出现明显下降，例如海南、宁夏、青海、西藏等，说明这些地区的外部环境对其物流产业产生了积极的影响作用，促进了规模效率的提升，而在环境因素被分离出来后，实际规模效率下降。因此，这些地区还需要根据其发展阶段及特点，控制自身物流产业规模，提高其实际规模效率。

四、主要结论及政策建议

(一)结论

本文根据2008 ～2019 年中国物流产业的省级面板数据，运用三阶段DEA 法测算西部陆海新通道14 个省区市的物流产业效率，计算其DEA 效率值并进行对比分析，研究结论如下:

本文通过三阶段DEA 法对西部陆海新通道14个省区市的物流产业效率进行了测度。第一阶段回归结果显示，西部陆海新通道的14 个省区市总体物流效率、规模效率以及纯技术效率平均值分别为0.743、0.862和0.859，从数值看，三种效率平均值均未超过0.9，说明西部地区整体物流效率较低。通过第二阶段加入环境变量对物流产业投入进行调整后，第三阶段，西部陆海新通道的14 个省区市总体物流综合效率、纯技术效率平均值分别上升了0.009 和0.091，规模效率下降了0.169。与第一阶段相比，调整后的第三阶段效率值总体上有所上升，但只有纯技术效率达到了0.9，整体物流效率仍处于较低水平。

(二)建议

基于以上研究结论，提出以下建议:

首先，完善西部陆海新通道各省区市的基础设施建设，并将先进的信息化技术融入物流产业的发展中，实现数字化的生产运营模式，提高各省区市物流产业运行效率，使资源得到最大化的利用。

其次，加强西部陆海新通道14 个省区份政府合作，促进物流产业运营效率。在西部陆海新通道一体化发展的过程中，应鼓励各级政府建立覆盖西部陆海新通道“13＋1”省区市的区域物流协同组织，跨越空间障碍，打破各省区市之间的政策壁垒，避免过度的地方保护对区域物流产业之间的良性互动产生不利影响，实现区域物流产业的协同发展。

最后，发挥物流效率前沿省区市的竞争优势，加强物流产业协同联动效应。西部陆海新通道内不同地区间物流产业溢出性较弱，并且商品结构相似，导致区域间商品流通效率较低，很多地区难以实现规模化的产业结构。因此，通道内各省区市应充分发挥自身优势，与西部陆海新通道其余各省区市相互协调，形成互补，共同提升通道内部物流效率，促进物流产业转型升级。

一、 引言

二、 文献综述

三、 物流产业效率测度